Conform unei analize publicate de Ziarul financiar, sursa sărăciei crunte din județele Regiunii Nord-Est (Moldova) este chiar Guvernul României, sub diversele sale coloraturi politice care s-au succedat la putere. „Grosul“ investiţiilor statului în autostrăzi şi drumuri naţionale din ultimii cinci ani a ajuns în regiunea Transilvania şi Banat, motiv pentru care şi exporturile din această zonă sunt de 15 ori mai mari comparativ cu Moldova.
![sursa: Ziarul financiar](https://ziaruldebacau.ro/wp-content/uploads/2015/04/harta-573x400.jpg)
Conform Ziarului financiar, investiţiile statului în infrastructura rutieră în Transilvania şi Banat au permis acestei zone să atragă investitori şi să îşi dezvolte exporturile, dar la polul opus Moldova a fost lăsată de izbelişte din perspectiva proiectelor de şosele.
Ziarul Financiar pune pentru prima dată pe masă o statistică legată de legătura dintre investiţiile în proiecte de drumuri şi valoarea exporturilor, care ar trebui să se afle pe masa oricărui guvern.
Transilvania şi Banatul, o zonă în care locuiesc 6,8 milioane de locuitori, adică o treime din populaţia României, a atras în ultimii cinci ani investiţii în autostrăzi şi drumuri naţionale de circa 16 miliarde de lei, în timp ce în Moldova, cu o populaţie de 4,2 milioane de locuitori, s-au cheltuit doar 1,8 miliarde de lei pe şosele în aceeaşi perioadă, arată o analiză a ZF şi Business Construct pe baza datelor de la Compania Naţională de Autostrăzi şi Drumuri Naţionale din România (CNADNR).
Pe de altă parte, sudul României, format din Oltenia, Muntenia şi Dobrogea, cu 7,3 milioane de locuitori (fără Bucureşti), a atras 4,6 miliarde de lei în perioada 2010-2014 pentru autostrăzi şi drumuri naţionale.
Alocarea disproporţionată a sumelor pentru infrastructura rutieră se află în strânsă corelaţie cu valoarea exporturilor. Astfel, anul trecut Transilvania şi Banatul au realizat exporturi de 98 de miliarde de lei, în timp ce în Moldova livrările externe au fost de 15 ori mai mici.
Sudul României, fără Bucureşti, a generat exporturi de 77 de miliarde de lei, însă în această zonă este inclus şi judeţul Argeş, unde este înregistrat şi cel mai mare exportator local, Dacia, care trimite la extern maşini de 17-18 miliarde de lei anual, potrivit datelor ZF.
„Moldova ar trebui să beneficieze de investiţii mult superioare pentru a recupera decalajul în stocul de infrastructură. Totuşi, se creează un cerc vicios. Investitorii se duc acolo unde infrastructura este deja bună şi fac presiuni pentru ca aceasta să fie îmbunătăţită, astfel că regiunile rămase în urmă la acest capitol nu atrag investitori şi nici nu pot pleda pentru suplimentarea sumelor, pentru că li se va aduce argumentul «Nu aveţi investitori, de ce să dezvoltăm infrastructura»“, spune analistul economic Aurelian Dochia.
Moldova este cea mai săracă regiune din România, cu un PIB per capita de doar 4.300 de euro, faţă de o medie naţională de circa 7.500 de euro. La fel de disproporţionate sunt şi sumele care au mers către şosele. În timp ce pentru fiecare locuitor al Transilvaniei s-au alocat în medie 2.400 de lei pentru autostrăzi şi drumuri naţionale în ultimii cinci ani, în Oltenia, Muntenia şi Dobrogea suma s-a ridicat la 630 de lei, iar în Moldova – 428 de lei.
Pe de altă parte, valoarea exporturilor pe cap de locuitor anul trecut a fost de 14.400 de lei în centrul şi vestul României, 10.500 de lei în sud şi doar 3.571 de lei în Moldova, potrivit calculelor ZF.
„Moldova va avea nevoie pentru a se dezvolta de nişte legături de infrastructură. Aeroportul de la Iaşi aduce business, dar nu e suficient. Dacă produci ceva, trebuie să poţi transporta şi exporta, trebuie să poţi trece Carpaţii cu camioanele“, spune Costin Borc, CEO al Lafarge România, subsidiara locala a grupului francez Lafarge, potrivit revistei Business Construct, care apare astăzi alături de Ziarul Financiar.
Dacă în zone precum Transilvania şi Banat cele mai mari zece contracte de şosele semnate în ultimii cinci ani se referă exclusiv la proiecte de anvergură de construcţie de autostrăzi, în schimb în Moldova cele mai mari proiecte sunt cele reabilitare a unor drumuri naţionale sau de întreţinere a şoselelor. Cel mai mare contract semnat de CNADNR în Moldova în perioada 2010-2014 are o valoare de 195 de milioane de lei şi se referă la reabilitarea drumului naţional 24 între Crasna şi Iaşi, urmat fiind de un proiect de reparare a drumului naţional 2D între Focşani şi Ojdula. Pe de altă parte, în Transilvania şi Banat cel mai mare contract semnat în ultimii cinci ani are o valoare de peste 760 de milioane de lei şi include construcţia a 32 de kilometri de autostradă între Deva-Orăştie. Tronsonul a fost de altfel deschis circulaţiei în urmă cu aproape doi ani. Şi tronsoanele de pe autostrăzile Lugoj-Deva sau Sebeş-Turda se numără printre cele mai mari proiecte pe care CNADNR le-a semnat în ultimii ani, depăşind valori de 500-700 de milioane de lei pentru construcţia a 10-30 de kilometri per tronson de autostradă.
Cel mai „bogat“ an pentru această zonă a fost 2011, când CNADNR a alocat circa peste 6 miliarde de lei, adică de peste trei ori mai mult decât a primit Moldova în toată perioada 2010-2014.
Harta autostrăzilor construite în România sau care ar urma să fie finalizate în următorii ani arată că Transilvania şi Banatul sunt zonele care au atras cele mai mari investiţii în acest sens, urmate fiind de zona de sud, în special în Muntenia şi Dobrogea. În Transilvania sunt autostrăzi care nu sunt încă finalizate, dar sunt deja în curs de construcţie, aşa cum sunt Timişoara-Lugoj (lot 2) sau Lugoj-Deva (loturile 2, 3 şi 4).
În Moldova nu există în acest moment nicio autostradă, dar în perioada următoare ar trebui să înceapă un proiect de anvergură, de aproape 400 de milioane de lei, pentru construcţia variantei de ocolire a Bacăului.
În Master Planul General de Transport, documentul care stabileşte priorităţile României în materie de infrastructură de transport pentru următorii 15 ani, Moldova pare să revină în atenţia guvernului în următorii ani. În nord-estul României ar trebui să apară în următorul deceniu şi jumătate autostrăzi precum Bacău-Paşcani şi Târgu Neamţ-Iaşi-Ungheni.
Citiți analiza integrală în Ziarul financiar.
moldovenii au votat 25 ani consecvent si prost comunistii,neocomunistii,de ce ne mai miram?
Se puteau incepe autostrazile dinspre sud si est peste munti ai apoi continua spre vest tinand cont ca acestea sunt vitale pentru dezvoltarea acestor doua zone. Zona Transilvaniei, prin pozitionarea sa geografica, a fost favorizata din punct de vedere economic inca din vremea Imperiului Roman. Se putea „nedreptati” un pic Transilvania si incepe proiectele cum am mentionat. Impactul asupra Transilvaniei ar fi fost oarecum mic in comparatie cu dezechilibrul in continua crestere intre regiuni. Nu mai vorbesc de Moldova care la ora actuala are 0 km de sosea de mare viteza.
De o suta de ani numai la „nedreptatit un pic” Transilvania va sta gandul. M-am saturat
Este consecinta unui sistem creat de ,, altii ” dar intretinut de ,,baronii nostri locali” arhi cunoscuti ,,,saraci lipiti pamantului ” care infunda puscariile sau sunt in graficul de cercetari si urmariri penale cu abonamente la catuse ,cu participarea/complicitatea distinsilor si ilustrilor nostri demnitari pe care i-am votat ca niste orbi .
A venit momentul sa se trezeasca si ei dar si noi !
Sunt ardelean casatorit cu o moldoveanca. Realizez ca nu a existat nici un program coerent de dezvoltare a zonei Moldovei pe vremea cad economia se planifica centralizat. Ba as putea banui ca a existat chiar un program de dezradacinare a moldovenilor din locurile natale cu scopul de schimba majoritatea in orasele ardelene, cu mici exceptii majoritar maghiare. Ca si roman ardelean nu pot decat sa ma bucur chiar daca asta a implicat o drama atat pentru romanii moldoveni cat si pentru maghiari(ma rog un motiv de frustrae) Pe de alta parte in Resita si Hunedoara combinatele siderurgice existau dinainte de unire. La Galati si Calarasi au fost construite abia dupa venirea comunistilor. Astazi cele de la Resita si Hunedoara sunt desfiintate. Ca mai toata fosta industrie comunista din Ardeal. Prosperitatea economica de azi a Ardealului e data de investitiile private facute dupa revolutie. Multe cu capital romanesc, multe straine -e si apropierea de vest un avantaj., dar nu e singurul.
Principalul avantaj al Ardealulului il constituie prezenta ungurilor tot timpul nemultumiti de Romania, tot timpul comentatori la adresa a ce-i romanesc, mereu tocandu-si la cap colegii romani cu idei autonomiste. Din aceasta sursa de enervare maghiara s-a nascut si raspandit ideea ca mai bine te descurci singur decat sa astepti sa vina altul sa te ajute.