Ajungem la poarta Unității de Aviație exact la ora 19.00, mai ales că primisem sfatul să fin punctuali. Ofițerul de serviciu de la poartă, mirat că vede ziaști la ora aceea, ne spune că responsabilul de relațiile cu presa este în concediu. Descumpănirea, și de o parte și de alta, a dutat cîteva momente. Apare însă imediat și căpitanul Daniel Moșneagu, cel care se ocupă de ziariști. Pentru a ne asigura accesul în unitate și mai ales pe pistă, căpitanul și-a întrerupt concediul timp de cîteva ore. Lucru pe care ni l-a amintit în glumă de cîteva ori în decursul serii. Trecem apoi fără probleme pe pista lungă de trei kilometri. La capătul celălalt al aerodromului se află și obiectele vizitei noastre: cu luminile sclipind a pom de Crăciun, făcînd un zgomot infernal, stau aliniate la ștart cîteva MIG-uri Lancer. „Aveți grijă cum scrieți: este ștart, nu start, ca la atletism”, ne atenționează Moșneagu, grijuliu cu termenii profesionali pe care îi vom folosi cînd scriem materialele. În jurul lor mișună o armată de oameni. Aflăm mai tîrziu că fac parte din echipa tehnică și că fiecare dintre cei cam zece oameni se ocupă de o parte anume a aeronavei. Pe care o au în grijă de cînd sosește în unitate și pînă este casată. Ne apropiem cu grijă să observăm și semnele pe care le face fluturînd din mîini căpitanul nostru. Este singurul mod de a face „conversație”. Ușor uimiți, dar extrem de politicoși, cîțiva bărbați din jur se apropie probabil cu intenția de a ne întreba de sănătate. Îl recunosc însă pe însoțitorul nostru și se mulțumesc doar să ne salute. Era clar că nu eram acolo de capul nostru. După aproape un sfert de oră de mers ajungem aproape de aeronave. Subțirele, trepidînd din cauza vibrațiilor, aproape că nu-ți vine să crezi că pot adăposti un om și că peste cîteva minute vor părasi pista cu peste 300 de metri pe secundă. Cabina pilotului pare o casă de jucării pentru copii. În amurg, vedem doar o cască care se mișca a aprobare. Pe scară, aproape lipit de casca pilotului, un bărbat într-o salopetă-combinezon îi tot spunea ceva. Pe sub avion mișună trei-patru bărbați. Verifică fel de fel de șuruburi și de fante care se ivesc din burta avionului. Chiar în fața lor stă un altul: cu două semnalizatoare ne indică să intram în zona de siguranță și să părăsim aria de rulaj a MIG-ului. Primul dintre ele se îndreaptă către pista principală. Urmează verificarea finală. Intră pe pista de decolare. Se oprește, se aude forțajul motorului asurzitor, iar apoi izbucnește o flacără în coadă. Cei trei kilometri de pistă sînt parcurși în cîteva secunde. Peste cîteva clipe nu se mai vede decît o luminiță sclipitoare în cer. Un alt avion urmează aceleași proceduri. Și apoi altul, și altul. Zgomot, zîmbete și decolări line. Au plecat cu toatele. Pentru cîteva clipe se instalează acalmia. Armata de oameni care a fost numai o forfotă se liniștește. Nu pentru mult timp. Agitația din jur ne semnalează că se apropie de aterizare primul avion. Ne îndreptăm febrili către proiectoarele imense care luminează pista. Face un zbor „la verticală”, ni se spune de către Marcel Bălan, comandantul Sistemului de Radiolocație și Aterizare. „Adică testează doar pista. Face parte din exercițiu”, ne lămurește Bălan. Aflăm apoi că piloții, după calificativele pe care le-au primit anterior, au parte de exerciții mai dificile sau mai ușoare. „Zboară sub plafonul de nori la început, apoi în nori și apoi deasupra plafonului de nori. În condiții meteo normale sau dificile”, spune căpitanul Moșneagu.
15 ani de pregătire pînă la zbor
Oricum, zborul de noapte este examenul final pentru orice pilot și este așteptat cam zece-cinsprezece ani de fiecare dintre aspiranții la titlul de comandor. Adică pilot militar, așa cum sînt cunoscuți mai popular. „Un pilot nu trece la zborul de noapte decît în jurul vîrstei de 30 de ani. Dacă întrerupe antrenamentul fie și numai pentru cîteva luni, trebuie să reia totul de la capăt”, spune Moșneagu. Privim avioanele care pleacă a doua tură. „Sînt cele cu dublă comandă. Cele pe care zboară instructorul și „ucenicul”. În seara asta, trei dintre locotenenți vor trece pentru prima dată la simplă comandă”, mai spune căpitanul responsabil de informarea noastră corectă. Nu trebuie să ne mai explice ce-i cu simpla comandă. Am înțeles și singuri: cei trei vor zbura singuri pe timp de noapte pentru prima dată. Este cea mai dificilă încercare. Zborul de noapte reprezintă de fapt confirmarea ca pilot. Așteptăm cu sufletul la gură aterizarea locotenentului Mihai Cara. Aterizarea reprezintă cel mai dificil element al zborului. Se apropie la alimentare un MIG cu dublă comandă. Din el coboară comandorul Ion Oancea. Mic de statură, ca dealtfel toți piloții, omul se apropie zîmbind. Parcă nici nu fusese acolo, în cer. „În seara asta avem parte de o vreme minunată. Și avem și piloți care ies pentru prima dată la dublă comandă și pe cei trei la „simplă”. Ca să nu mai spun că tot în seara asta va fi confirmat ca instructor pentru zborurile de noapte și cpt. cdor. Dumitru Nichifor. Așa că emoția este un pic mai mare”, declară Oancea. Apoi apare Mihai Cara. Cu casca încă pe urechi, omul nu pricepe ce-i cu lumea străină din jurul avionului. Coboară din carlingă și apoi tăbîrîm pe el cu întrebările. „A fost ceva unic. Este o experiență extrordinară. Am avut ceva emoții la început, dar s-a terminat”, aproape că șoptește Cara. La fel de emoționat este și Eugen Botezatu. „Nu am cuvinte să vă povestesc. Bacăul e superb de deasupra, în timpul nopții. Aștept acest moment de atîta vreme…..încheie primele declarații Eugen. În fine, la alimentare vine și Ion David. „Prima aterizare de noapte este unică. Sînt atît de emoționat. Aștept acest moment din 1989. Reprezintă desăvîrșirea mea ca pilot”, spune locotenentul. Le privim bucuria din ochi. Aproape că le-o putem vedea și în suflete. Piloții au sufletul deschis pentru toată lumea. Ca și cerul senin către care își înalță păsările de oțel noaptea. (Marius DRAGOMIR)
Lasă un răspuns