Primul accident a avut loc pe data de 17 septembrie 1999, cînd un avion cu dublă comandă pilotat de comandorul Victor Berca și locotenentul Cristi Andrieș s-a prăbușit pe terenul de instrucție al unitărții de jandarmi de la marginea Bacăului. Aeronava a fost fabricată în 1975. iar la data prăbușirii avea aproximativ 2.000 de ore de zbor de la data fabricării. La vremea respectivă, catpultarea celor doi piloți a fost apreciată de specialiști drept una dintre cele mai periculoase și specatculoase. Piloții au declarat că au făcut toate eforturile ca prăbușirea aparatului să se producă într-o zonă cu risc cît mai scăzut pentru populație. Concluziile în privința cauzelor care au dus la prăbușirea au nuanțe ușor diferite. În timp ce M.Ap.N. spune că accidentul se datorează faptului că aeronava nu a reușit să se înalțe, conducerea Aerostar dă mai multe amănunte: „Pilotul a plecat cu avionul la decolare cu flapsurile acționate pe aterizare. În aceste condiții, flapsurile au acționat ca o frînă, pentru că erau la 45 de grade. Acest lucru s-a văzut clar și pe caseta video și după decodarea cutiei negre. Piloții nu au mai avut altă soluție decît să se catapulteze”, declară Grigore Filip.
Cel de-al doilea accident a avut loc pe data de 13 iulie 2001, cînd un avion s-a prăbușit în comuna Zemeș, în apropierea satului Bolătău. Aeronava, cu simplă-comandă, a fost pilotată de căpitanul-comandor Ioan Viorel Bîlu, care a scăpat cu viață, reușind să se catapulteze la cererea turnului de comandă. Potrivit unui comunicat al M.Ap.N., cauza prăbușirii a fost blocarea motorului. Acesta a fost primul accident al unui aparat MiG 21 Lancer aparținînd Aerostar, în timpul unui zbor de încercare. Pînă în prezent este și singurul. „Avionul era în timpul unui zbor de încercare și trebuiau verificați toți parametrii. Nu motorul a fost defect. Prăbușirea s-a datorat faptului că din punct de vedere aerodinamic s-a depășit limita admisă. Zborurile de încercare tocmai pentru asta există, să verifice pînă unde poate merge avionul, în toate punctele critice, ca să nu moară oameni. Astfel de căderi sînt justificate în zborurile de încercare, fiind luate în calcul”, a spus Filip. De altfel, fiind în timpul probelor „de casă”, aeronava a fost înlocuită de către Aerostar. „Nu era asigurat, pentru că armata nu a avut bani să asigure pregătirea avionelor pentru procesul de modernizare. Conform contractului încheiat cu M.Ap.N., riscul de pierderea sau distrugere ne aparține pînă la livrare. Elbit a asigurat partea de echipament, tot conform contractului, iar noi am cumpărat un avion nemodernizat de la armată, pe care îl modernizăm acum. El este singurul care se mai află pe flux. Un astfel de avion, nemodernizat, costă în jur de 80 – 150.000 de dolari”, a mai adăugat Filip.
Cel de-al treilea accident în care au fost implicate MiG-urile 21 Lancer a avut loc pe data de 21 februarie 2002, la Borcea, care s-a soldat și cu prima victimă. Conform declarațiilor directorului Aerostar, cauza prăbușirii avionului a fost că „pilotul nu era prezent în cabină”. După toate probabilitățile, el a fost lovit în cap din lateral de o pasăre și și-a pierdut cunoștința. La astfel de viteze foarte mari, impactul cu o pasăre echivalează cu o ciocnire cu un obiect de cîteva tone, așa că pasărea a penetrat cabina pilotului și este posibil să-l fi lovit în cap.
Cel de-al patrulea incident s-a petrecut pe data de 26 martie 2002, la Cîmpia Turzii. Cauza prăbușirii a fost cel puțin inedită. „S-a găsit apă în kerosen. Nici pomeneală de o eventuală „botezare” a combustibilului, ca la orice benzinărie din România. Din cauza temperaturilor scăzute se produce fenomenul de condens pe pereții rezervorului. În momentul în care se pornește motorul se dezvoltă în interior o temperatură de 1.000 de grade. Așa că stratul de gheață de dizolvă în combustibil”, a spus Filip.
Ultimul accident aviatic care a dus la prăbușirea unui aparat a fost cel de pe 10 octombrie 2002. La doar cîteva secunde după decolare, un avion s-a prăbușit în capătul de sud al pistei de decolare-aterizare a Aerodromului militar Bacău. Avionul avea 1.250 de ore de zbor, fiind unul dintre cele mai solicitate aparate ale unității de aviație. El a fost predat armatei în martie 1998 și era ieșit din garanție. Din această cauză, în comisia de verificare nici nu a fost cooptat un specialist de la Aerostar. Concluzia preliminară este că avionul a căzut după ce admisia de aer și combustibil în motor au fost oprite ca urmare a impactului cu una sau mai multe păsări. Un alt incident mai puțin obișnuit a fost cel în care o bombă de aviație, nearmată, s-a desprins necomandată de pe grinda avionului. Aeronava se afla într-un zbor de instrucție și era pilotată de locotenent comandorul Eugen Botezatu. Nici pilotul, nici aparatul nu au pățit nimic. Incidentul nu mai are precedent în istoria aviației băcăuane, iar cauzele producerii lui au fost stabilite de o comisie de cerecetare condusă de generalul de brigadă Costel Tătaru, locțiitorul comandantului Diviziei 1 Aeriene. Cauza incidentului a fost făcută public de generalul locotenent Constatin Gheorghe, șeful Statului Major al Forțelor Aeriene, care a spus că a fost vorba despre un conductor lipit greșit într-o cutie de conexiuni electrice a avionului, astfel că în momentul în care pilotul retrăgea trenul de aterizare cădea bomba. Aceasta este cauza, recunoscută și semnată de AEROSTAR, prin actul de investigare tehnica”. Lucru recunoscut și de directorul Aerostar, Grigore Filip.
Situația accidentelor cu avioane militare în lume în anul 2000
În decursul anului 2000 au fost 284 de accidente în care au fost implicate avioanele militare, în timp ce în aviația civilă au loc 3.400 de accidente anual. Pe categorii de aparate, situația se prezintă astfel: MiG 21 – s-au prăbușit 17 avioane. În întreaga lume au fost fabricate 11.000 de aparate, dintre care mai există 5.000. Dintre acestea, doar 1.000 mai zboară. Cele mai multe acidente, 20 la număr, s-au înregistrat la avioanele de tip F-16, dar acestea sînt cele mai numeroase aparate din lume. S-au mai înregistrat 16 accidente cu avioanele de tip Suhoi și cele mai puține, două la număr, la cele de tip F-4. Aceste din urmă tipuri de avion sînt și destul de puține în lume, de aceea și rata accidentelor este foarte scăzută. „În Israel se zboară cel mai mult pe F-16 și s-au pierdut, din 1990 pînă acum, 16 aparate. Patru din cauza unor defecțiuni la motor, patru coliziuni cu alte avioane și restul au fost din cauza păsărilor sau a erorilor de pilotaj”, a declarat Grigore Filip.
„Una este să faci adunarea cu abacul și alta cu calculatorul”
Cam aceasta este lumina în care văd piloții băcăuani modernizările făcute la MiG-uri. „Înainte de a mă urca la manșa unui MiG modernizat am făcut cursuri de pregătire teoretică. La primul zbor, am avut șansa să mă conving că cele învățate teoretic se verifică și în practică. Zborul a fost mai ușor, s-au mărit șansele de supraviețuire pe cîmpul de luptă, dar și autonomia pilotului. Adunăm pe display sau pe vizorul căștii informații pentru care, la cele nemodernizate, eram obligați să urmărim cadranele sau să efectuăm comenzi manuale multiple. La MiG-urile nemodernizate sistemul de navigație era rudimentar, acum avem sistemul GPS, care afișează toate datele de care avem nevoie. Dacă înainte aveam nevoie de informații de la sol, acum sîntem în stare să transmitem noi asemenea date. Toate datele de care dispunem în timp real ne permit să ne concentram asupra misiunii, ceea ce este esențial pentru noi, care nu facem zboruri de agrement. S-a scurtat de asemenea și perioada de pregătire teoretică a piloților din serie nouă care urcă numai pe avioane modernizate. La început nu am văzut decît pliantele cu ceea ce urma să fie MiG-ul modernizat și m-am entuziasmat că, uite, se face ceva și la noi în ideea asta. Toate sistemele au aviut de cîștigat de pe urma modernizării, de la cel de coordonare a focului, pînă la ergonomia cabinei. Eu, ca pilot pot citi foarte multe informații afișate ori pe dispay, ori pe afișajul căștii, despre viteză, înălțime, orientare în spațiu sau condiții meteo. Această cantitate mare de informații pe care o am la dispoziție tot timpul îmi permite să iau o decizie foarte repede. Iar ergonomia cabinei îmi permite să acționez foarte eficient. Pur și simplu nu trebuie să mai umblu prin cabină să caut comutatoare sau întrerupătoare. Modernizarea a fost un lucru foarte bun, firesc și normal. Vorbim de integrare, ori asta nu se putea face cu tehnica învechită de dinainte de modernizare. Și s-a ales și soluția cea mai eficientă și mai puțin costisitoare. Puține țări din lume își permit să facă avioane militare noi. Se moderizează cele vechi, așa cum a fost cazul lui F-16, care are un sistem de avionică similar cu al MiG-urilor și care i-a fost pus recent. Așa a ajuns la performanțele actuale. Nu-mi doresc să zbor pe alt tip de avioane, sînt mulțumit de cele pe care le am acum la dispoziție. Dar dacă ar fi să-mi realizez un vis, atunci mi-aș dori să zbor în spațiu pe o navetă cosmică”, a declarat lt.cdor-ul Marius Oatu. Pilotul care ne-a declarat aceste impresii are 250 de ore de zbor pe avioanele nemodernizate și 300 de ore de zbor pe MiG-urile modernizate.
Lasă un răspuns