„Un avion de vînătoare MiG 21 LanceR s-a prăbușit lîngă Bacău. Pilotul s-a salvat prin catapultare”. „O bombă s-a desprins dintr-un MIG 21 LanceR lîngă parcul de rezervoare aparținînd Petrom Bacău. Jumătate din oraș a fost pe punctul să sară în aer”. Astfel de informații nu mai reprezintă o foarte mare surpriză pentru băcăuani. Presa ultimilor ani a relatat cu lux de amănunte despre fiecare accident aviatic petrecut în județul nostru. Și avionul de vînătoare MiG s-a impus în conștiința publică prin prisma catastrofelor pe care le poate produce. Ne-am propus astăzi să vedem lucrurile și altfel. Ne-am propus să vorbim despre MiG-urile care nu cad și să vă prezentăm ce s-a întîmplat, de fapt, în ultimii ani, în uzinele Aerostar, acolo unde s-a realizat unul dintre cele mai îndrăznețe programe din lume de modernizare a avioanelor de vînătoare de tip MiG 21. Nu avem pretenția că știm totul, pentru că, fiind vorba despre un program militar, termenul „secret” nu poate fi neglijat. Specialiștii Aerostar ne-au spus ceea ce se poate spune.
Modernizarea unui avion de vînătoare, o tendință mondială
Competiția pe piața avioanelor militare a fost una acerbă în ultimele decenii. Dacă în războiul din Vietnam avionul de concepție rusească MiG 21 a deținut supremația aeriană, au fost suficienți cîțiva ani pentru ca modelele americane de tip F16 sau F18 să-l surclaseze. Cînd au înțeles că nu au cu ce ține piept MiG-ului 21, americanii au gîndit rapid un luptător ușor: F16. Avioanele de vînătoare din dotarea armatelor lumii s-au uzat rapid din punct de vedere moral. Lucru de înțeles, în contextul exploziei tehnologiei informației, care a atras un „boom” șI în domeniul echipamentelor de aviație. „Este binecunoscut că realizarea unui avion nou, cu toate etapele ce le presupune, proiectare, realizarea prototipului, este mult mai scumpă decît modernizarea unui model vechi. Modernizarea avioanelor a devenit o tendință pe plan mondial. Utilizarea aparatului vechi și introducerea de tehnici noi de pilotaj, de luptă și de navigație este mai ieftină decît un avion nou. Această tendință s-a impus în special în țările bogate”, explică Grigore Filip, director general al Aerostar Bacău.
În țările de Europa occidentală, modernizarea avioanelor de vînătoare a devenit rapid o necesitate. Modele precum F16, F18 sau Jaguar au suferit și 10 – 15 modernizări succesive. Programele de dezvoltare au fost concepute pe tip de aparat, dar au ținut seama și de particularitățile fiecărei țări, de dotarea fiecărei armate. Aparatul F4, de exemplu, a beneficiat de cele mai multe modernizări. Armatele bogate au înțeles că este mult mai ieftin să înlocuiești sistemul electronic de la bordul aparatului pentru a-l face compatibil, decît să creezi un avion nou. Mai ales că dezvoltarea din industria electronică a făcut ca echipamentele necesare modernizării să aibă un preț abordabil, relativ scăzut. Nu același lucru s-a întîmplat în estul Europei, unde avioanele au rămas la nivelul din Vietnam. Rușii au avut cîteva tentative palide de a moderniza MiG-urile gîndite de ei, dar fără mare succes. Și așa, cel mai bun avion de luptă din lume la sfîrșitul anilor ’60, MiG 21, aparatul care făcea cel mai bine față în situații de conflict, a devenit un model perimat. „Avionul a rămas mult în urmă: nu mai identifica ținta, nu mai putea lansa cu precizie rachete. Alte aparate erau la un cu totul alt nivel de tehnică. Nevoia de modernizare a MiG 21 s-a impus în România, la începutul anilor ’90”, spune Grigore Filip. Pînă în acel moment, nicăieri în lume nu a existat un proiect de modernizare comparabil cu ce s-a petrecut în țările bogate ale lumii. Și asta, în ciuda unui număr impresionant, de 11.000 de avioane MiG 21, produse în uzinele rusești.
Modernizarea avioanelor, indiferent că a fost vorba despre aparate de concepție rusească sau americană, au vizat cu precădere sistemul electronic de bord: partea de navigație, de radar, de supraviețuire pe timp de luptă, de armament. Nimeni nu a fost preocupat să modifice fuselajul avionului (ceea ce specialiștii numesc „platformă”) și nici să îmbunătățească performanțele motorului. Grigore Filip spune că remotorizarea presupune costuri de dezvoltare foarte mari, aproape comparabile cu cele necesare la conceperea unui avion nou.
Primul loc din lume unde s-a modernizat un MiG 21 a fost Aerostar Bacău
Noua ordine mondială de la începutul anilor ’90 a pus pe gînduri pe mai marii armatei, dar și ai statului român. Pentru prima dată s-a cristalizat nevoia de a avea în dotare aparate performante, capabile să facă față unor situații reale de luptă. Ministerul Apărării Naționale (MapN) a luat decizia să modernizeze aparatele de vînătoare MiG 21. O decizie de înțeles, în condițiile în care armata română deținea un număr mare de MiG 21 în dotare. „Cele mai multe erau aparate tinere, care aveau 1.000 – 1.500 de ore de folosire de la fabricare. Un avion de luptă are, în general, o viață de 4.000 – 5.000 de ore de zbor. MiG -urile 21 din dotarea armatei române îșI consumaseră doar o treime din durata de viață șI decizia de a le modrniza a fost una corectă”, explică Grigore Filip un alt argument pentru care MapN a luat hotărîrea să nu renunțe la MiG-urile 21, deșI acestea erau depășite moral la acest moment.
MapN a organizat o licitație internațională pentru a stabili firma care urma să conceapă varianta cea mai bună de readucere la viață a bătrînului luptător. Cum Aerostar Bacău a fost certificată de ruși încă din 1972 pentru a putea repara MiG-uri 21, MapN a luat hotărîrea că Aerostar trebuie să fie partener industrial în acest proiect, ca singura societate din țară care deține know-how-ul necesar. În competiție au intrat două societățI din Israel, cu experiență în dezvoltarea avioanelor de vînătoare. Fiecare dintre acestea aveau la activ cîte 15 programe de modernizare șI erau lideri incontestabili pe piața mondială. Lucru deloc de mirare, pentru o țară ca Israelul, unde nevoia de a avea avioane performante depășește, uneori, nevoia de a bea apă. Elbit System, care a oferit cea mai bună soluție la cerințele operaționale impuse de armata română, a cîștigat dreptul de a moderniza MiG-urile 21 aflate în dotarea MapN. În 1993, cînd s-a semnat contractul, nici un MiG 21 din lume nu intrase într-un program atît de complex de refacere a părții de avionică, care să-l transforme într-un avion capabil să lupte de la egal la egal cu un F 16 sau F 18. În anii ’80, egiptenii s-au aventurat la o mică modificare, care a presupus introducerea unui display în cabină, dar lucrurile s-au oprit aici.
Elbit System din Israel se pare că a găsit cea mai bună variantă. În colectivul de cercetare au lucrat și cîțiva specialiști ai Aerostar, care au contribuit la identificarea celei mai bune soluții tehnice. Contractul semnat între MapN șI Elbit System, cu Aerostar partener industrial, a presupus modernizarea a 110 avioane MiG 21 șI transformarea acestora în MiG 21 LanceR. Costurile totale ale programului: 400 de milioane de dolari. „Noi nu am primit bani direct de la MapN. Sumele au fost virate la Elbit, care ne-a plătit pentru ceea ce am făcut noi, iar de la armată am primit bani doar pentru pregătirea avioanelor în vederea modernizării”, a precizat directorul Aerostar. Practic, în societatea băcăuană, MiG-urile 21 au fost reparate, după care s-a trecut la modernizarea lor efectică, prin montarea la bord a unor noi echipamente de navigație, de luptă sau radar.
Din cele 110 avioane care au intrat în curtea Aerostar, 107 au fost deja finalizate. Mai sînt de modernizat trei aparate. Două sînt gata, iar unul se află în fluxul de montaj. „Sîntem într-o întîrziere de doi ani față de termenul de livrare prevăzut inițial, recunoaște directorul Filip. Armata nu a dispus de fondurile necesare pentru pregătirea aparatelor și au apărut sincope în derularea programului”. În acest moment, în dotarea armatei române nu mai există nici un avion de luptă MiG 21.
Lasă un răspuns