Calea ferată Ghimeș – Miercurea Ciuc împlinește, astăzi, 110 ani

Finalizat pe 18 octombrie 1897, tronsonul de cale ferată Ghimeș – Miercurea Ciuc împlinește astăzi 110 ani. El a fost construit la mulți ani după ce, în 1873, calea ferată austro-ungară ajungea la Brașov, în conformitate cu programul de construcții al căilor ferate din Transilvania și după ce, în octombrie 1891, se lega Brașovul de Sfîntu Gheorghe (județul Treiscaune, pe atunci). „Frămîntările politice pentru reîmpărțirea Europei -â scrrie un veteran al căilor ferate române, Dan Dragoș Aldea – au generat o reorientare spectaculoasă a intereselor austro-ungare, care s-a manifestat prin cererea adresată României, la începutul anului 1891, de a realiza o nouă legătură feroviară, care să poată avea și un caracter strategic”. Dacă orientarea inițială a maghiarilor era ca trecerea Carpaților să se facă prin Pasul Oituz – adică de la Sfîntu Gheorghe, prin Brețcu și apoi pe Valea Oituzului -, Bucureștiul a optat pentru o altă variantă, iar convenția s-a încheiat pentru crearea legăturii prin pasul Ghimeș-Palanca, adica de la Sfîntu Gheorghe prin Miercurea Ciuc, Ciceu, la punctul vamal Ghimeș, urmînd ca România să facă legătura de la Ghimeș la Adjud.
Construită cu fondurile statului austro-ungar – mai scrie istoricul căilor ferate române -, linia de la Sfîntu Gheorghe la Miercurea Ciuc (63,6 km) a fost terminată pe 5 aprilie 1897, iar continuarea, de la Miercurea Ciuc la Ghimeș – frontiera (50,9 km), pe 18 octombrie 1897. Circulația spre România de la Ghimeș – frontieră la Adjud s-a inaugurat după un an și jumătate, pe 6 aprilie 1899. „Aceasta era prima strapungere a Carpaților Răsăriteni de drumul de fier – mai spune Dan Dragoș Aldea -, la 678 de metri altitudine. Construirea acestei porțiuni (Sfîntu Gheorghe – Ghimeș – n.n.) a fost destul de dificilă, necesitînd 193 de poduri și podețe, cu lungimi de pînă la 45 m, marea majoritate pentru traversarea năbădaiosului Olt, și a cuprins 14 stații și halte. Stația Ciceu de astăzi se numea, pe la 1919, Madofalău (propusă, nu de mult, s se renumească Siculeni – n. n.)”.
Cea mai impresionantă lucrare este, însă, viaductul Caracău. În timpul ostilităților din Primul Război Mondial, grinda centrală a fost complet distrusă (1916). Armatele austro-ungare au reușit, în anul următor, să monteze o grindă dreaptă, dar susținută la o treime din deschidere de o palee metalică de peste 40 m înățime. Această soluție, cu titlu de provizorat, a rămas în exploatare 27 de ani. în 1944, trupele germane l-au distrus complet. Din decembrie 1944 și pînă pe 12 februarie 1945, constructorii români au realizat un viaduct provizoriu, complet din lemn (3.600 metri cubi). Performanța unică în istoria construcțiilor feroviare. În paralel, s-a început construcția la un nou viaduct și, pe 14 septembrie 1946 s-a dat în funcțiune. Este cel mai mare pod de cale ferată executat din beton armat din România. Lungimea totală a viaductului este de 264 m, bolta are deschiderea de 100 m, iar săgeata este de 37 m. Lățimea bolții este de 6,50 m, la cheie, și de 10 m la naștere. (Petru DONE)

Articol recuperat din arhiva brută a Ziarului de Bacău. Poate conține elemente suplimentare, care nu aparțin produsului jurnalistic. Ne cerem scuze pentru inconvenient!