• unitatea ar putea să-și piardă statutul de „aeroport internațional” • Aeroportul funcționează fără autorizație de exploatare, dar ar putea fi închis și pentru că nu are gard împrejmutor • problemele s-ar rezolva cu peste 300 de miliarde de lei • Bacăul pierde în fața Iașului
Dotarea precară și starea proastă a infrastructurii afectează grav
situația și viitorul Aeroportului băcăuan. Mai mult, tot mai acut se pune problema pierderii statutului „internațional”, și așa obținut după ani și ani de sulemeneli pe la Guvern. Unitatea se află în subordinea Consiliului Județean (CJ), unde problema s-a aflat permanent pe tapet în ultimii ani. Noua conducere a preluat probleme cronice la Aeroport, ce nu pot fi rezolvate decît cu sprijin de la Guvern. Numai că speranțele sînt pe cale să se epuizeze.
Dragoș Benea, președintele CJ, spune că problema cea mai mare a Aeroportului este că distanța dintre Iași (și aici funcționează un aeroport internațional) și Bacău este de numai aproximativ 120 de kilometri. Asta este total în defavoarea tuturor încercărilor de găsire a unor finanțări pentru Aeroport. „Toate studiile de fezabilitate indică un minim de 300 de kilometri între două aeroporturi. Cum această condiție nu este îndeplinită, rezultă că aeroporturile din Iași și Bacău se află permanent în competiție”, declară președintele CJ. Această concurență s-a soldat de fiecare dată cu victoria unității de la Iași, cel puțin în fața autorităților de la București. Și, lesne de înțeles, de aici se trag și alocațiile bugetare inexistente pentru Bacău, dar consistente pentru Iași. Aeroportul Bacău a fost în mod repetat văduvit bani ce ar fi putut fi alocați de Fondul Special al Aviației Civile, în timp ce aeroporturile din Iași și Suceava au primit zeci de miliarde de lei pentru dezvoltarea infrastructurii.
Nici perspectivele unor credite de la Banca Europeană de Investiții (BEI) sau de la Banca Europeană pentru Reconstrucție și Dezvoltare (BERD) nu sînt roz. „Se pare că Iașiul are cele mai mari șanse să primească sprijin guvernamental pentru accesarea unui împrumut de la BEI sau de la BERD”, opinează președintele Benea. El mai spune că printre cauzele lipsei de perspectivă în găsirea de finanțări stă și faptul că nu CJ este proprietarul pistei Aeroportului, ci Ministerul Apărării Naționale. În plus, nu există în acest moment un studiu de fezabilitate pentru modernizarea Aeroportului băcăuan, ci doar un studiu de prefezabilitate, cel întocmit de cîțiva studenți români la Harvard. „În acest moment, Iașiul are prim-planul, dar asta nu înseamnă că i-am pus cruce. Vom căuta în continuare sprijin de la Guvern și pentru modernizarea Aerogării, și a pistei”, afirmă președintele CJ. Benea crede că CJ trebuie să găsească bani, chiar din bugetul propriu, măcar pentru modernizarea incintei, improprii acum unui trafic la nivel internațional. Dar pentru asta e nevoie de minim zece miliarde de lei. Dacă nu se găsesc bani pentru toate necesitățile de modernizare, pericolul este extrem de mare. „Este posibil ca Aeroportul să piardă statutul internațional”, este de părere Dragoș Benea.
Aeroportul poate ajunge pe butuci
Ștefan Cristian Stanciu, directorul general al Regiei Autonome Aeroportul Bacău, a avertizat în repetate rînduri de starea precară a unității pe care o conduce, cauzată în primul rînd de starea critică a pistei. „Din păcate, în cursul anului 2003, au fost planificate lucrări de reparații capitale, dar acestea nu s-au efectuat din lipsa resursei financiare”, a prezentat directorul Stanciu la o ședință CJ din luna martie. El a explicat că pista datează din 1954 și, de atunci, doar în
1980 s-au mai făcut reparații, dar pe mai puțin de o treime din
suprafața acesteia. Din păcate, a arătat directorul, solicitarea privind
transferul în proprietatea publică a județului a infrastructurii rutiere a
aeroportului nu a fost agreată de Guvern, iar CJ s-a aflat în imposibilitatea să apeleze la fonduri europene pentru
rezolvarea problemei. De asemenea, Regia este nevoită să
efectueze gratuit și permanent prestări servicii aeroportuare (balizaj) către Baza de aviație”, a mai informat Stanciu. Funcționarea aeroportului este condiționată de controalele care se
fac înaintea fiecărei decolări/aterizări, fapt ce conduce la cheltuieli
de carburant. De asemenea, întreaga suprafață aeronautică nu
este prevăzută cu gard împrejmuitor, în conformitate cu
regulamentele aeronautice, fapt ce conduce la diminuarea
gradului de securitate aeroportuară și creșterea cheltuielilor cu
asigurarea pazei. Din cele 12.000 de dale ale pistei de decolare, 1.200 sînt deteriorate și ar fi nevoie de mai mult de 300 de miliarde de lei pentru reparații capitale. De asemenea, îngrădirea pistei ar costa peste 10 miliarde de lei. În 2003, prin Aeroportul Bacău au trecut peste 21.000 de pasageri și au fost manipulate 75 de tone de marfă. Situația este extrem de periculoasă: platforma de staționare a aeronavelor prezintă un grad avansat de uzură atît la stratul de rezistență (dale fisurate, crăpate), cît și la cel de uzură (exfolieri, găuri, ciupituri). Aeroportul funcționează de cîțiva ani fără autorizație de exploatare, din cauză că nu s-au efectuat reparațiile capitale cerute de Autoritatea Aeronautică Civilă. De trei ori, Autoritatea a dat termene de remediere, dar nu au putut fi respectate din cauza lipsei fondurilor. „Dacă nu facem aceste reparații, Autoritatea Aeronautică ne va suspenda activitatea, ceea ce înseamnă practic închiderea Aeroportului”, i-a avertizat Stanciu pe aleșii județului.
Alba-neagra cu Aeroportul Bacău
Mai prin iarna trecută, se auzea că Aeroportul Bacău va trece din administrarea CJ în cea a Ministerului Apărării Naționale. Acesta din urmă se arăta interesat să preia din nou Aeroportul băcăuan, folosit în acest moment și de companiile civile, dar și de unitatea de aviație, pentru zborurile militare. Pînă la urmă, aceste intenții nu s-au mai concretizat. De asemenea, funcționarea Aeroportului Bacău este pusă iarna sub semnul îndoielii, din cauza lipsei unui utilaj menit să deszăpezească și să dezghețe aeronavele. Degivrorul are rolul de a menține în bună stare aparatele de tip SAAB 2000, BAE 146 și B737. Utilajul de deszăpezire costă aproximativ 6 miliarde de lei, dar banii n-au putut fi cheltuiți pur și simplu, pentru că licitațiile succesive organizate au eșuat din cauză că ofertanții cîștigători nu și-au onorat contractul. Acum, președintele Dragoș Benea se declară încrezător că degivrorul va putea fi cumpărat pînă să dea înghețul. (Florin POPESCU)
Lasă un răspuns