Este mic de statură, plinuț, cu un început de chelie. Trece cu ușurință neobservat în mulțime. Nici nu ține să se remarce. Vorbește cu greu despre viața lui personală, despre împliniri sau eșecuri. În schimb, este de neoprit cînd începe să vorbească despre viraje, manevre de zbor, eleroane, manșe și alte elemente specifice aviației. Petru Lazăr este pilotul șef de încercare de la Aerostar Bacău. El este unul dintre cei doi piloți de încercare a supersonicelor pe care îi are România. Celălalt pilot de încercare pentru asemenea tipuri de avion este tot un băcăuan și este coleg de serviciu cu Lazăr. Este vorba despre pilotul Ioan Viorel Bîlu.
Meseria lor presupune să încerce tot ce se poate la un avion, inclusiv să aterizeze pe burtă sau să-l trîntească de pămînt, pentru a putea preveni accidentele celor care se urcă la manșă după ei și a stabili limitele pînă la care poate fi utilizat un avion. Altfel spus, ei trebuie să moară cîte puțin pentru fiecare pilot care se urcă în carlinga avionului după aceste teste. Petru Lazăr cunoaște toate funcțiile tehnice și aproape toată schema de construcție a avioanelor supersonice, avioane cărora le-a dat unda verde de zbor. Fără semnătura sa, nici un avion, indiferent de tip, care iese de pe porțile Aerostar, nu se poate ridica în aer. Cuvîntul său este literă de lege pentru personalul tehnic care lucrează la reparația, modernizarea sau construcția unui avion. Este unul dintre puținii oameni din România care încearcă puterea și limitele unui avion, unul dintre puținii oameni din România care își riscă viața la fiecare zbor.
Copilăria și-a petrecut-o în Suceava, la Dolhasca. Fiu de țărani – mama lucra la cîmp, la CAP, iar tatăl apicultor – Petru Lazăr a muncit în agricultură încă din fragedă copilărie pentru a-și ajuta părinții. Penultimul dintre cei șase frați și surori, Petru avea și el atribuțiile lui în gospodărie, ca toți ceilalți copii ai familiei Lazăr. Iar părinții au știut să le răsplătească abnegația. Oameni luminați, care au înțeles că viitorul este al celor cu știință de carte, părinții lui Petru au făcut sacrificii imense să-și școlească toți copii. Așa s-au realizat cu toții, oameni care au absolvit instituții de învățămînt superior și care au copii la fel de realizați ca și ei. „Am avut părinți care au luptat să avem educație, în special tata, care prin natura meseriei umbla mult prin lume și a înțeles importanța învățăturii. La un moment dat eram toți șase copii la școală, iar salariul tatei era de șase sute de lei pe lună. Fiind penultimul dintre frați, la mine nu prea mai ajungeau haine noi. Dar mi-a plăcut copilăria și viața la țară, poate de aceea îmi doresc să mă retrag la casă, în locul în care mi-am petrecut copilăria. Vreau să simt viața în jurul casei mele, să ud o floare dimineața, îngrijesc un pom și să scap de zgomotul și vălmășagul vieții de la bloc”, a recunoscut, oarecum stînjenit de atîtea întrebări personale, pilotul șef de încercare de la Aerostar. Legat de viața de țăran, cu rădăcini adînci în valorile atît de profunde ale lumii de la sat, bărbatul, ajuns acum la vîrsta deplinei maturități, asemuiește profesia de pilot cu forma unui copac. „Nimic nu poate fi mai ilustrativ ca asta. Un pilot crește și se ramifică pînă cînd devine operațional, apoi instructor și în cele din urmă totul se adună în vîrf, ca pilot de încercare. După aceea, firesc, urmează declinul”, a comparat Lazăr forma unui copac cu ascensiunea profesională a unui pilot.
– aici merge foto „tina”
Nu i-a plăcut liceul militar
La liceul militar din Cîmpulung Moldovenesc a ajuns din întîmplare, pentru că mediul social din care provenea nu-i permitea să se gîndească la o carieră spectaculoasă. Iar pentru părinți, faptul că tînărul elev militar avea totul asigurat gratis de stat, a reprezentat o ușurare din punct de vedere financiar. Din cînd în cînd, la orele de meditație impuse de regulamentul școlar, timp alocat temelor și lecțiilor pentru a doua zi, elevul militar își permitea să mai viseze la cîmpurile natale și la avioanele AN2 care stropeau culturile agricole. „Nu aveam unde să văd, copil fiind, avioane decît la stropitul culturilor. Și alergam după ele pe cîmp de-mi ieșea sufletul din mine, atît mi-aș fi dorit să le văd mai îndeaproape. În schimb, tot de atunci am căpatat o pasiune care mi-a marcat definitiv destinul: cea pentru mecanică. Cred c-am desfăcut sute de ceasuri. Nu știu cîte am mai asamblat la loc, dar nu mă puteam abține să nu văd cum funcționează mecanismele lor. Și acum, dacă am timp, meșteresc tot timpul ceva, iar în liceu am profitat la maxim de faptul că aveam un prieten la atelierul auto. Acolo îmi petreceam cel mai mult din puținul timp liber pe care îl aveam”, își amintește Lazăr.
Nu rememorează cu prea multă plăcere de viața de liceu din cauza instrucției militare și a mentalității de pe acea vreme. Nu înțelegea de ce trebuie să fie pedepsit întreg plutonul pentru greșeala unui singur coleg, la fel cum nu înțelegea de ce trebuie să facă instrucție pentru că nu-i explica nimeni, ci doar i se ordona să execute. „Primele două luni, la contactul cu viața cazonă, au fost cele mai grele și mulți dintre colegii mei au clacat și s-au întors la viața civilă. Am trecut de etapa asta pentru că mi-am dorit mult să fiu ofițer. În primii ani ezitam între ofițer de radiolocații și transmisiuni sau ofițer la vînători de munte, armă grea, de elită care îmi gîdila orgoliul, dar îmi satisfăcea și pasiunea pentru schi, pe care o am și acum și am transmis-o și copiilor mei”, zîmbește amintirilor pilotul șef de încercare de la Aerostar.
Apoi, datorită unui coleg, Dorinel Concita, a ajuns la vizita medicală pentru aviație. „La noi la liceu veneau tot timpul comisii de la diverse arme, printre care și cei de la aviație. Prietenul acesta al meu visa cu ochii deschiși să fie pilot. Eu eram nehotărît, dar m-am dus cu el și, spre suprinderea amîndurora, el a picat vizita medicală, destul de meticuloasă, și eu am trecut-o. Atunci mi-am decis practic viitorul și am realizat că aici îmi voi putea satisface și pasiunea pentru electronică și cea pentru mecaniza auto și cea pentru avioane”, a povestit bărbatul, începutul poveștii sale de dragoste cu aviația.
Botezul piloților, în mărăcini
Pe vremea cît a făcut școală, Petru Lazăr nu a ieșit cu nimic mai boem în evidență. Școlar de nota zece peste tot, șef de promoție la Liceul militar, printre primii la Școala militară de ofițeri activi de aviație „Aurel Vlaicu” de la Bobocu, cuminte, nu prea ieșea din tiparele unui elev model, pus cu burta pe carte. Mai mult ca sigur că elevii de astăzi l-ar încadra în categoria tocilarilor. Dincolo de aceste aspecte, Petru Lazăr a fost unul dintre cei mai bine pregătiți ofițeri ai promoției sale. Primul contact cu avioanele l-a avut în anul I de studenție, cînd a zburat alături de instructorul său pe un Zlim 526 F, avion de fabricație cehoslovacă, pe care se făcea trierea viitorilor piloți. Cei buni, la avioanele cu reacție, ceilalți la avioanele cu echipaj, adică cele de transport sau la elicopter. În anii următori a pilotat avioane de tip L 29, numite popular Delfinul. Pe acest tip de avion a și fost brevetat, la sfîrșitul școlii. Lazăr își amintește și acum, ca și cînd s-ar fi întîmplat ieri, primul zbor la simplă comandă, în iulie 1977. Adică, primul său zbor de unul singur, fără instructor. Pentru un tînăr pilot care timp de cîțiva ani nu a urcat în avion decît cu instructor, șocul a fost imens în momentul în care a realizat că va urca în aer fără nici un sprijin. „Cînd vezi locul din față liber este ca și cum nu ai fi fost întreg. De pe margine, colegii îmi spuneau că nu-i obligatoriu să decolez, dar este obligatoriu să aterizez în vreme ce instructorul meu a legat chingile de pe locul din față, semn că avionul urma să zboare cu un singur pilot. Am mai fost lovit odată în plex, în momentul în care s-a închis cupola. Dar cînd am văzut că s-a ridicat coada avionului în aer, am simțit pentru prima dată că am aripi întregi. Tot zborul meu la simplă a durat vreo 20 de minute, dar nici acum nu știu cînd a trecut și ce-am făcut. M-am trezit deodată la aterizare”, spune pilotul.
Pentru bărbații aceștia, care vorbesc cu atîta lejeritate despre zbor, cele mai grele momente le reprezintă cele legate de aterizare, cînd orice manevră greșită te poate costa viața. „Este momentul cel mai greu, pentru că pur și simplu nu ai cum să-ți calculezi înălțimea la care te afli. Trebuie să o apreciezi din ochi și eu am trecut peste asta cu bine. Am scos avionul de pe pistă, i-am raportat comandantului de escadrilă că am efectuat primul zbor la simplă, am fost felicitat de instructorul meu și apoi m-au luat în primire colegii”, își amintește bărbatul. Erau vreo 10-15 care adunaseră deja o grămadă de mărăcini de vreo trei metri în diamentru și peste care l-au trîntit pentru fiecare menevră care, dacă ar fi fost executată greșit, i-ar fi pus viața în pericol. „Să nu ratezi aterizarea, să nu dai bonturi, să nu aterizezi derapat, să nu redresezi înalt, să nu rămîi suspendat, pentru că, uite unde ajungi, în mărăcini! Cam ăsta era mesajul. Cred că m-au dat prin spinii aceia de vreo zece ori și-i tot împrospătau, iar după aceea m-au ajutat tot ei de i-am scos pentru că a doua zi am zburat din nou”, zîmbește, amuzat de amintire, ofițerul.
– aici merg pozele „fete” și „dans”
Niciodată nu îi spune soției cînd are zbor
După cei trei ani de studenție la Bobocu, în 1979 a fost repratizat la Centrul de trecere pe supersonice din Bacău. La nici două luni după asta s-a dus însoțit de mai mulți colegi la ceea ce se numea „Joia tineretului”, un fel de discotecă organizată la Parcul Trandafirilor, unde se întîlneau tinerii. Peste timp a aflat că Victorița, cea care i-a furat inima încă din primele clipe, și-a rugat cu ardoare sora și cumnatul s-o însoțească la dans. Era prima ei petrecere de tînără absoventă a unei facultăți și viitoare profesoară de chimie la un liceu băcăuan, și nu voia să meargă singură. Așa că, în momentul în care tinerii piloți au intrat în sală, figura luminoasă cu ochi verzi și păr negru a atras atenția tutoror. Tinerii s-au înghesuit s-o invite la dans, dar cel care a avut cîștig de cauză a fost Petru. Seara a condus-o acasă, el a încercat s-o sărute, dar fata s-a ținut bățoasă și l-a repezit: „Ce crezi tu, măi băiete, că-i chiar așa ușor?”. A reușit însă să obțină o întîlnire, iar după aceea s-au văzut tot mai des. În momentul în care a fost detașat pentru aproape două luni la Caracal au realizat amîndoi că nu pot trăi unul fără altul. Își scriau în fiecare zi, iar la întoarcere au decis să se căsătorească. „Nunta am făcut-o în august 1980, tot la Parcul Trandafirilor, și am avut surpriza plăcută să constat după aceea că au venit aproape toți colegii mei. Dar noi eram atît de îndrăgostiți unul de celălalt, că atunci nu am văzut pe nimeni. Aveam o mireasă atît de frumoasă și de suplă! Cînd i-am făcut rochia de miresă avea 62 în talie. Acum, după atîția ani, realizez că ea a fost punctul de stabilitate din familie. Îmi spune foarte des că este fericită și nu cred că ar spune ăsta dacă n-ar fi așa. Sînt convins că din punct de vedere psihic este afectată, ca orice soție de pilot, de riscurile pe care le impune meseria mea, dar a știut să treacă peste asta cu delicatețe și înțelegere”, afirmă bărbatul. Dragostea lor nu a pălit nici la apariția celor două fete, care acum sînt la vîrsta primelor iubiri. Cea mai mare dintre ele, Rodica Alexandra, este studentă la ASE, iar Maria Isadora este elevă în ultimul an la Ferdinand. „Am copii buni, care au păstrat același sistem de valori pe care l-au văzut în familie. Este drept că eu nu m-am ocupat decît de cea mai mare în clasa I, și după aceea soția, dar asta nu înseamnă că le neglijez. Sînt însă convins că parte din energia pe care mi-am dăruit-o eu la serviciu a fost suplinită cu atenție și înțelegere de Victorița, acasă. Este o fericire să ai alături de tine o asemenea femeie: spontană, romantică și cu multă dăruire. Ne iubim și acum, ne-o și spunem, se și vede, ne place să ieșim împreună și încă mai mergem ținîndu-ne de mînă. Ea îmi spune mai des că mă iubește și dacă nu o sun eu cînd termin programul, mă sună ea. Cînd eram mai tînăr, nu prea dădeam importanță, dar acum am realizat că nu are rost s-o chinui inutil. Cu toate astea, nu-i spun niciodată cînd am zbor, plec la o zi obișnuită de serviciu”, relatează Petru Lazăr.
– aici merg foto „veri” și foto „prez”
Transferat la Aerostar ca pilot de încercare
După o scurtă perioadă de muncă la Unitatea militară de la Gearmata, în Timișoara, Petru Lazăr și-a cerut transferul în Bacău. Era prea mult pentru soția rămasă singură, cu un copil de cîteva luni. Comandanții lui, oameni luminați, i-au înțeles frămîntările și i-au aprobat cererea. Experiența dobîndită însă la Escadrila de cercetare supersonică de la Timișoara i-a prins bine în carieră. Aici au avut loc doar cîțiva piloți, 20 din toată România, care pilotau avioane specializate în fotografiere și cercetare radioelectronică. Cu toate problemele personale legate de familie și părinți, ofițerul avea în momentul transferului la Unitatea militară de aviație din Bacău cele mai multe ore de zbor dintre toți colegii lui. Aici, în Bacău, și-a construit cariera care a culminat cu postul pe care îl deține acum: cel de pilot șef de încercare la Aerostar. În Bacău a fost repartizat la ceea ce se numea „escadrila seră”, pentru că de aici se recrutau viitorii piloți de elită. A venit cu gradul de locotenent și a plecat cu cel de lt.colonel, grad similar acum cu cel de căpitan comandor. Timp de 15 ani a executat misiuni dintre cele mai deosebite și a dobîndit și statutul de instructor. Mulți dintre piloții militari din România au trecut prin mîinile lui, ba chiar și actualul său coleg de serviciu, pilotul de încercare Ioan Viorel Bîlu, este în proporție de 70 la sută opera sa. Apoi, cînd a auzit că la Aerostar este nevoie de un pilot de încercare, Lazăr, care a văzut în această oportunitate apogeul carierei sale, a făcut raport la comandantul aviației ca să-și ceară detașarea. „Am fost trei candidați, am fost la interviu și am primit eu ordinul de detașare. A fost ceva nou, pentru că nu suport rutina și, în plus, cum am înclinație către domeniul tehnic, mi-am spus că aceasta este de fapt ceea ce mi-am dorit toată viața. Am învățat că sînt vreo 48 de programe de încercare pentru fiecare tip de avion și că eu trebuie să verific pe pielea mea care sînt limitele unui avion. Adică, trebuia să văd pînă unde se poate merge cu el înainte a de se prăbuși”, spune Petru Lazăr.
Puțină lume realizează că un pilot de încercare trebuie să verifice în aer cum se comportă un avion fără motor, fără curent sau fără lichid hidraulic. Că trebuie să verifice ce se întîmplă cu un avion trîntit pe pistă sau care a aterizat pe burtă. Asta pentru ca ceilalți piloți, care vin după el în cabina de pilotaj, să știe pînă la ce limite trebuie să meargă fără riscuri.
aici merge foto „laza”
A dat undă verde de zbor tuturor avioanelor de tip MiG Lancer ale armatei române
„Mă consider unul dintre cei mai norocoși piloți, pentru că am avut prilejul să zbor pe avioanele MiG 21 Lancer. Unul dintre cele mai avansate din punct de vedere al avionicii la ora actuală”, spune bărbatul care a testat toate avioanele MiG 21 Lancer ale Armatei române și datorită căruia piloții militari s-au urcat cu încredere la manșă. Lancer-ul nu este singurul avion supersonic care a trecut prin mîinile lui Lazăr, dar pe acestea le-a testat cu siguranță pe toate după ce-au fost modernizate la Aerosatar. El a făcut încercări pe toate tipurile de avioane reparate, modernizate și construite aici, dar nu și-a dat OK-ul de zbor la toate, pentru că au mai fost și alți piloți de încercare. „România nu-și poate permite, din punct de vedere financiar, o școală de piloți de încercare. A preluat Aerostarul această sarcină și a dus-o cu bine la îndeplinire pînă acum. Chiar dacă nu are acest statut, de fapt asta se întîmplă aici. Eu, ca pilot de încercare, consider că este treapta cea mai avansată pe care poate ajunge un pilot, iar responsabilitățile sînt imense pentru că porți în spatele tău viețile tuturor piloților care își iau zborul cu avionul căreia i-ai dat tu undă verde de zbor. De aceea sînt atît de tipicar. Poate că, la început, unii dintre colegii mei de la tehnic mă credeau chițibușar, dar în momentul în care au văzut că am curajul să-mi asum propriile greșeli m-au privit altfel”, spune Lazăr. La primul zbor de încercare se verifică capacitatea de zbor și sistemele vitale. Apoi, la al doilea zbor, dacă este cu dublă comandă sau are loc și pentru un coechipier, Lazăr îl ia alături pe Viorel Bîlu și verifică și celelalte comenzi.
Spre deosebire de piloții militari sau civili, care trebuie să fie atenți la programul de zbor pe care îl efectuează, aici urechea pilotului trebuie să fie atentă la orice zgomot neobișnuit. Mai greu este la supersonice, pentru că în momentul în care s-a ridicat roata din față de pe pistă, un pilot mai are la dispoziție doar cîteva secunde ca să-l repună la loc, pentru că altfel nu mai are loc de frînare. La avioanele subsonice este mai ușor din punctul ăsta de vedere, dar îți poți pierde viața la fel de repede ca și la un MiG. „La un zbor de încercare trebuie să te aștepți la orice, dar asta este și menirea pilotului de încercare. Astfel de zboruri se fac pas cu pas. Te înalți puțin, revii dacă-i ceva în neregulă, o iei de la capăt, încerci din nou, remediezi, uneori poate dura și o săptămînă pînă găsești buba și iar o iei de la capăt”, povestește Petru Lazăr.
La 15.000 de metri a auzit cum foșnește un MiG fără motor
Este firesc ca viața unui om cu o asemenea meserie să fie presărată cu momentele dificile. Petru Lazăr a avut și el parte de clipele lui de groază. Destinul a făcut ca primul avion pe care l-a testat la Aerostar să fie tocmai cel pe care îl scosese de la zbor cu un an înainte, pe vremea cînd era pilot militar. Era un MiG variantă nemodernizată, cu care făcuse o misiune de zbor în nordul țării. Se întorcea acasă, cînd, deasupra Romanului, a rămas pur și simplu fără curent. Toate instrumentele au muțit și singura lui șansă era să aplice procedurile standard. „Norocul meu a fost că eram sub plafonul de nori, sub 1.000 de metri înlățime, și aveam vizibilitate. Am făcut ce spune la carte, am scos trenul de aterizare pe avarie și, culmea, pentru cîteva clipe a venit curentul din nou. Apoi, cînd am pus roțile pe pistă, a dispărut din nou. L-am oprit de la zbor și cum trebuia dus la modernizare, a intrat în fabrică. Așa s-a făcut că primul avion pe care l-am încercat în noua mea calitate a fost tocmai acesta”, a precizat pilotul șef de încercare.
Cel mai greu moment al său este, fără îndoială, acela cînd un MiG pe care l-a încercat în zbor a rămas fără motor. „Era un zbor de testare a limitelor și am urcat pînă la 15.000 de metri, într-o atmosferă instabilă din punct de vedere meteorologic, pentru că aerul este rarefiat. Pentru mai bine de trei minute, cît mi-a trebuit ca să cobor sub 10.000 de metri și să-l repornesc, am auzit ceea ce se numește foșnetul unui MiG în zbor. Este ceva ce au auzit foarte puțini piloți, iar eu l-am simțit pe pielea mea. Pot să vă spun că este cumplit. În mod normal, zborul este însoțit de zgomotul motorului, care își asigură un sentiment de confort și siguranță. În momentul în care s-a tăiat flacăra din coadă și nu am mai auzit nimic, mi-am simțit brusc casca departe de cap. Mi se ridicase părul de groază, nu mai aveam nimic pe bord, totul era orb. Am coborît, oricum coboram, fie că voiam, fie că nu, era ca un planor, și la sub 10.000 de metri l-am repornit. Nu vă puteți închipui cu ce ușurare am azit din nou zgomotul obișnuit și pînă la aterizare totul a fost perfect. Am văzut atinci că la înălțimea de 15 kilometri sînt probleme și piloților militari le dau acum o limită inferioară de înălțime, ca să nu se întîmple ce mi s-a întîmplat mie”, a rememorat bărbatul aventura sa la înălțimi amețitoare.
Astfel de întîmplări sînt, însă, la ordinea zilei. Au fost cazuri în care i-a plesnit un cauciuc al trenului de aterizare, sau cînd a văzut ce înseamnă să zbori fără lichid hidraulic. „În astfel de cazuri se îngreunează mult comenzile manșei și nu aveam nici flapsuri, care ar fi frînat viteza de aterizare. În acest caz, am venit eu la pistă cu 100 de kilometri la oră mai mult decît normalul, am scos trenul de aterizare pe avarie, am rulat pista de la un capăt la altul și am reușit. A fost un caz cînd, în calitate de instructor, aveam în cabină un elev militar și a blocat comanda în zborul unui YAK 52. Am aterizat fără motor, dar nu fără emoții. Eu cred că am inima tocită de stress, dar am și înțeles că la zboruri de încercare nu merge fără oameni cu experiență. Trebuie să fii foarte selectiv. În momentul de față mi-ar trebui cam doi ani să pregătesc un pilot de supersonic ca pilot de încercare”, mai spune ofițerul.
Cele mai grele încercări: omologarea bombelor de aviație compatibile NATO
Ca pilot de încercare, Petru Lazăr nu a încercat numai avioanele, ci și armamentul care se poate pune pe acestea. Și nu vorbim de exerciții cu armament de manevră, ci cu rachete, bombe sau proiectile reale. Un asemenea zbor înseamnă o experiență deosebită chiar și pentru un pilot de încercare, darămite pentru personalul civil. „Cînd era vorba de testarea unor bombe certificate nu era nici o problemă. Mai problematic este cu cele pe care trebuie să le certificăm noi. Se face liniște în jurul avionului pe o rază de 200 de metri. Sînt eu și tehnicul, care nu are încotro și trebuie să facă verificările de rigoare, să pot zbura. Cred, totuși, că cele mai periculoase zboruri de încercare le-am făcut pentru omologarea bombelor de aviație de concepție românească, compatibile cu cele din NATO. Primul sentiment de fericire l-am încercat cînd m-am văzut în aer, pentru că vibrațiile de la decolare puteau declanșa o explozie. Apoi, am fost și mai fericit după ce le-am lansat și am și obținut rezultatele scontate”, povestește, cu zgîrcenie despre astfel de experiențe, bărbatul, care a căpătat brusc o înlățime pe care din punct de vedere fizic nu o are.
Printre momentele de satisfacție, Petru Lazăr le trece pe cele de anul trecut, cînd a transportat pe calea aerului în Ungaria și Croația toate MiG-urile și YAK-urile modernizate în Bacău. Pentru asta, pilotul de încercare s-a pregătit cu cîțiva ani înainte și s-a apucat de învățat limba engelză, de exemplu, la 38 de ani. Îi era necesară pentru obținerea licențelor de zbor civile în spațiul internațional. A mai profitat și de prezența piloților evrei, cu care a lucrat mai bine de doi ani și cînd s-a prezentat la examenul de licență l-a trecut fără probleme. Prima dată a trecut prin furcile caudine ale regulilor internaționale cînd a fost în India, la predarea MiG-urilor armatei indiene. Apoi, a transportat chiar el pe calea aerului, cu colegul său Viorel Bîlu, avioanele pentru care aveau contract în Ungaria. „Aici a fost realiv ușor, pentru că zburam la o altitudine de 300-500 de metri, în ceea ce se cheamă spațiul necontrolat, unde nu era trafic intens. Alimentam la Cluj și apoi ne opream la destinație. Au urmat apoi drumurile în Croația, unde deja se schimbase situația. Mergeam în formație de doi, eu și Bîlu, și doar eu luam legătura cu controlorii de zbor. Aici zburam după standardele civile internaționale, pe culoare de zbor controlate și pe care trebuia să le respectăm cu strictețe, să nu ne ciocnim de alții. Ca să nu mai spun că nici pentru controlorii de zbor nu era tocmai ceva uzual să ghideze avioane militare. Ne vedeau pe radar și nu știau ce fel de avioane sînt MiG-urile. Le spuneam că sînt avioane de luptă și se auzea o tăcere mormîntală preț de cîteva secunde, pînă verificau ruta de zbor și vedeau că sîntem în regulă”, ne-a povestit, amuzat, Patru Lazăr.
Acum, aceste experiențe îi lipsesc și spune că și-ar mai dori înainte de pensionare măcar o perioadă ca cea de anul trecut. La cei 47 de ani ai săi, el recunoaște că este în vîrstă pentru aviație, dar anii aceștia nu-i simte nicicum. După ce se va retrage din activitate își dorește să rămînă tot aproape de dragostea cea mare a vieții lui, avioanele, și să lucreze undeva, la un Aeroclub. „Poate pînă atunci se va înființa unul și voi putea să-mi satisfac în felul acesta necesitatea de zobr, care mi-a întrat în sînge ca un drog”, încheie pilotul șef de încercare de la Aerostar. (Mirela ROMANEȚ)
Lasă un răspuns